Уважаемый посетитель сайта! На нашем сайте вы можете скачать без регистрации книги, тесты, курсовые работы, рефераты, дипломы бесплатно!

Авторизация на сайте

Забыли пароль?
Регистрация нового пользователя

Наименование предмета

Яндекс.Метрика
ВВЕДЕНИЕ 11
1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И АДМИНИСТРАТИВНАЯ 13
ХАРАКТЕРСТИКА г.АРХАНГЕЛЬСКА.
1.1. История развития г.Архангельска. 13
1.2. Природно-климатические условия.
1.3. Экономическая и административная характеристика 16
Архангельска.
2. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ г.АРХАНГЕЛЬСКА. 20
2.1. Общая схема дорожной сети. 20
2.2. Детальная характеристика пр.Троицкий. 24
3. АНАЛИЗ ПО СОСТАВУ И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО 27
ПР.ТРОИЦКИЙ ( За период 2003-2004 г.).
3.1. Характеристика состава движения транспортных средств 27
по данным учета интенсивности на перекрестках:
3.1.1. Результаты учета интенсивности. 27
3.2. Анализ результатов учета интенсивности.
3.2.1. Оценка пропускной способности на контрольных перекрестках. 30
4. АНАЛИЗ ДТП НА ПР. ТРОИЦКИЙ. 45
4.1. Статистические данные по ДТП за 5 лет (1999-2003г.) 45
4.2. Анализ ДТП по данным ГИБДД. 60
5. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ 66
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХСРЕДСТВ ПО ПР. ТРОИЦКИЙ.
5.1. Существующие технические средства организации движения. 67
5.2. Предложения по организации движения общественного 73
транспорта по проспекту.
5.2.1. Анализ существующих маршрутов движения общественного 80
транспорта.
5.2.2. Предложение по изменению маршрутов. 82
5.3. Мероприятие по ограничению движения легкового транспорта по 85
проспекту.
5.4. Мероприятия по обеспечению безопасности движения на 90
перекрестках.
5.5. Мероприятия по организации освещения дорог и дорожных 93
сооружений.
6. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НЕКОТОРЫХ РАЗРАБОТАННЫХ 94
МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ПР. ТРОИЦКИЙ.
7. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. 105
8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ. 115
ЛИТЕРАТУРА. 120
ПРИЛОЖЕНИЯ.
ПРИЛОЖЕНИЕ А. Карточки учета интенсивности. 122
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Графики интенсивности.
ПРИЛОЖЕНИЕ В. Схемы маршрутов. 128
ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Графики влияния скорости движения.
ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Схема временной стоянки у магазина
«Эльдорадо».
ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Смета на устройство остановки. 141
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Расчеты. 149
ПРИЛОЖЕНИЕ К. Время реакции и остановки при обнаружении
Препятствия.



1. Экономическая и административная характеристика г.Архангельска.
1.1История развития г.Архангельска.

Архангельск относится к числу исторических городов нашей страны. Новгородцы основали в XII веке на месте современного Архангельска Михайло-Архангельский монастырь, к которому прилегали поселение и пристань.
Вокруг Михайло-Архангельского монастыря в 1583-1584 гг. по указу царя Ивана Грозного на мысе Пур-Наволок правого берега Северной Двины двинские воеводы П. А. Нащокин и А. Н. Волохов (Залешанин) возвели деревянную крепость, своим величием производившую на прибывающих сюда иностранцев сильное впечатление. Датой основания считается 4 марта 1583 г. Первоначально крепость называлась Новый город, Новый Холмогорский город, Новохолмогоры, а с1613г. — Архангельский город, а только затем город получил современное наименование.
В XVII веке Архангельск вступил в эпоху своего расцвета благодаря развитию торговли с Англией и другими странами Западной Европы. Эти торговые связи осуществлялись тогда путем захода морских судов в Белое море.
В 1667 г. случился сильный пожар, от которого город так пострадал, что его пришлось отстраивать заново. В застройке преобладали деревянные здания.
В XVII веке в Архангельске стали появляться и каменные сооружения. Первым из них стал грандиозный комплекс гостиных дворов, одновременно выполнявший функции как крепости, так и торгового сооружения. Он был построен в 1668-1684 гг. по проекту архитектора Д. Старцева.
С приходом петровского времени Архангельску суждено было сыграть существенную роль в становлении русского военно-морского и торгового флота. В 1693 г. при личном участии Петра I в Архангельске было основано Адмиралтейство, а на близлежащем острове Соломбала заложена верфь. В 1694 г. состоялся спуск на воду корабля “Св. Павел” — первого торгового судна, построенного в Архангельске.
В 1762 г. Архангельск, в своих торговых правах был уравнен с Санкт-Петербургом. В 1780 г. Архангелогородская губерния преобразована в Архангельскую область в составе Вологодского наместничества. Но уже 1784 г. Архангельск стал административным центром самостоятельного Архангельского наместничества.
С 1794 г. застройка города стала вестись по регулярному плану, согласно которому были сформированы параллельные набережной широкие улицы.
В период наполеоновских войн и в связи с так называемой континентальной блокадой Великобритании в 1807-1813 гг. Архангельск испытал новый экономический подъем, так как был в то время единственным в России портом, куда могли поступать колониальные товары.
В конце XIX - начале XX века Архангельск превратился в крупнейший лесопромышленный и лесоэкспортный центр страны. Город служил также важной базой для освоения Арктики и налаживания судоходства по Северному морскому пути.
В предвоенные годы административный статус Архангельска неоднократно менялся в связи с изменениями в системе административного деления страны.
Ныне существующая Архангельская область создана 23 сентября 1937 г. в результате разделения Северной области на Архангельскую и Вологодскую области.
Современный Архангельск продолжает играть важную роль как крупнейший центр лесообрабатывающей и лесохимической промышленности. В частности, здесь расположены крупные лесопильно-деревообрабатывающие комбинаты (ЛДК, в том числе Соломбальский ЦБК), гидролизный завод и другие предприятия. Значительная часть продукции лесной промышленности идет на экспорт. Имеются также предприятия машиностроения (специализируются на выпуске оборудования для лесной и лесообрабатывающей промышленности) и судостроения. Ведущие государственные предприятия рыбной промышленности — база тралового флота, рыбокомбинат и Архангельский опытно-водорослевый комбинат, который занимается переработкой морских водорослей.

1.2. Природно-климатические условия.

Климат Архангельска определяется его географическим положением на севере европейской части России, переносом влажных воздушных масс с Атлантики и влиянием вод Белого моря. Поскольку город расположен на довольно равнинной местности, рельеф не оказывает заметного влияния на климат. Особенно большую роль в формировании климата играет солнечная радиация и атмосферная циркуляция.
Климат Архангельска характеризуется как переходный от морского к континентальному. По классификации климатов Б.П. Алисова, в основу которой положено деление земной поверхности на климатические зоны и области в соответствии с условиями общей циркуляции атмосферы. Архангельск находится в умеренном климатическом поясе, где отмечается наибольшая повторяемость воздушных масс умеренных широт.
Общее представление о климате Архангельска дают средние значения метеорологических характеристик, полученных из многолетнего ряда наблюдений.
Таблица 1.1. Климатические характеристики.
Характеристика Значение
Средняя месячная температура, оС
самого теплого месяца (июль)
самого холодного месяца (январь)
Годовая амплитуда, оС
Абсолютно максимальная температура воздуха, оС
Абсолютно минимальная температура воздуха, оС
Годовая амплитуда (абсрлютная), оС

Продолжение таблицы 1.1.
Характеристика Значение
Продолжительность периода со среднесуточной
температурой 0оС, дни
теплого
холодного
Продолжительность безморозного периода, лни
Продолжительность периода (дни) со среднесуточной температурой:
выше 5 оС
выше 10 оС
выше 15 оС
Сумма температур (оС) выше 10 оС
Наибольшая декадная высота снежного покрова, см 118

В Архангельске годовая амплитуда температуры воздуха не очень велика всего 28 оС, в то время как при континентальном климате (Восточная Сибирь), на той же широте, амплитуда возрастает до 56 оС, а при типично морском падает до 16 оС. Это свидетельствует о значительном влиянии Белого моря и Атлантического океана на климат Архангельска, особенно зимой. Зимы сравнительно теплые. Так средняя температурадля земного шара в целом на этой широте в январе равна – 18оС, в Восточной Сибири
(в Якутии) – 38 оС, в то время как в Архангельске она составляет всего -12,5 оС.
Летом , в июле, температура воздуха в Архангельске равна 15,6 оС, это ниже, чем на этой же широте в Якутии, где она равна 18 оС. Таким образом, благодаря ветрам с Атлантики и северных морей, летом климат в Архангельске в некоторой степени носит черты морского климата.
1.3. Экономическая и административная характеристика Архангельска.

Экономика. В городе зарегистрировано более 9000 хозяйствующих субъектов. За год на 103 организации во всех отраслях экономики стало больше.
Сохранилась тенденция роста объема промышленного производства. Однако темпы его снизились. Главная причина - недостаток сырья у лесоперерабатывающих предприятий.
Их удельный вес в структуре промышленного производства города составляет 36%.
Преобладающая часть занятого населения города сосредоточена на крупных, средних и малых предприятиях. Реальная заработная плата работающих на предприятиях города увеличилась по сравнению с 2002 годом на 17%.
Активизировалась деятельность в строительной отрасли: так, за год предприятиями и организациями всех форм собственности, а также за счет средств населения введено в эксплуатацию около 19 тысяч кв. метров жилья.
Введена в действие междугородняя телефонная станция на 2430 каналов, фактической стоимостью для застройщика 17,1 млн. рублей.
Более пристальное внимание стало уделяться проблеме обращения с отходами производства и потребления. Введены в действие:
• "Порядок сбора, учета, временного хранения, транспортирования и утилизации ртутьсодержащих отходов в городе Архангельске". ОАО "Архангельсквторресурсы" (Кузнечевский промузел, 45)с ноября 2002 года оказывает эти услуги.
• "Порядок сбора, учета, хранения и переработки резиносодержащих и вулканизированных отходов в городе Архангельске".
Внешнеэкономическая деятельность осуществляется в рамках конкретных проектов:
• "Повышение эффективности использования энергии в городе Архангельске", финансируемый по кредитной линии Международного банка реконструкции и развития: проведены пусконаладочные работы на котельной в поселке Экономия, завершены монтажные работы на магистральном трубопроводе в районе Майская Горка;
• шведский грант для усовершенствования энергетического сектора города: установлены модульные котельные в порту Бакарица и на
острове Краснофлотский;
• грант агентства Sida "Институциональные реформы в секторе районного теплоснабжения города Архангельск", который позволит решить ряд проблем в секторе теплоснабжения города.
Малый бизнес. На территории города действует 1279 малых предприятий с численностью работающих более 14 тысяч человек, что составляет 8% занятого в экономике населения. Действует городская целевая Программа развития и поддержки предпринимательства. В ее рамках создано некоммерческое партнерство "Архангельский деловой центр". Он оказывает консультационно-информационную помощь начинающим предпринимателям и жителям города, желающим начать свое дело. Работают Советы по предпринимательству при мэре города и главах администраций территориальных округов.
Муниципальные предприятия. В городе зарегистрировано 49 муниципальных унитарных предприятий. Наибольшее их количество сосредоточено в жилищно-коммунальном хозяйстве - 27, в сфере торговли и бытового обслуживания - 15, на транспорте - 5.
Дороги и мосты. В Архангельске 28 мостов и путепроводов, 20 из них - в муниципальной собственности. Почти все они требуют ремонта. В частности, Кузнечевский мост 1956 года постройки. Начаты работы по его капитальному ремонту. Общая их стоимость - 60 млн. рублей.
Капитальный ремонт Совмещенного моста через Северную Двину начат в 1994г., но до сих пор не завершен. Для ремонта левобережной эстакады необходимо выполнить ее обследование и проект ремонта. Ориентировочная стоимость обследования и проектных работ - 1,5 млн. рублей, предполагаемая стоимость ремонта - 29 млн. рублей.
Краснофлотский мост через Северную Двину: несмотря на то, что мост был введен в эксплуатацию в 1988-90г.г., в настоящее время он требует обследования, составления проектно- сметной документации и ремонта.
Предположительная общая стоимость работ - 80 млн.рублей.
Управление дорог и мостов - единый заказчик на строительство, ремонт, реконструкцию и содержание всех объектов дорожного хозяйства в городе.
Что удалось сделать:
• Изменена форма оплаты за выполненную работу по содержанию улично-дорожной сети.
• Снижена расчетная стоимость содержания и ремонта объектов дорожного хозяйства. В 2 раза увеличена площадь уборки улично-дорожной сети города.
• Закуплена новая специализированная техника.
• К началу зимнего сезона отремонтировано 55,1 тыс. кв. метров асфальтобетонного покрытия.
Введены в эксплуатацию 2 моста после капитального ремонта и путепроводы: путепровод через проспект Ленинградский с полной заменой конструкции, устройством ливневой канализации на въезде и асфальтированием подъездов к мостовому переходу; восстановлено движение автотранспорта в п. Кемский с ул. Терехина через р. Соломбалка;
проведены восстановительные работы и обеспечено безопасное движение транспорта и пешеходов на путепроводе "Кузнечевский промузел" в районе Окружного шоссе, моста через р. Соломбалка по движению в Маймаксанский округ.
Транспорт. По данным ГИБДД за последние два года число официально зарегистрированных транспортных средств в городе увеличилось на 10 тысяч единиц. Наиболее загруженные участки: Ленинградский проспект, Обводный канал и Троицкий проспект.
Пассажирские перевозки обеспечиваются горэлектротранспортом, автомобильным и речным транспортом. Действуют сеть маршрутов, общей протяженностью 1126 километров.
В 2002 году создано управление транспорта и связи. За прошедший год разработана и утверждена схема маршрутов городского пассажирского транспорта. Открыто 11 новых городских маршрутов, 3 из них - "социальные" - на Кегострове, на Бревеннике и в Турдеево.
В декабре для улучшения транспортного обслуживания жителей Левого берега, в экспериментальном порядке введен автобусный маршрут № 33 "ЖД вокзал - Исакогорка". Это позволит снять напряжение в утренние часы "пик", перераспределить пассажиропоток с маршрута № 3.
На некоторых маршрутах предоставляются льготы 12 категориям пассажиров (ранее льготы имели 3 категории).
С августа 2002 года при прохождении процедуры конкурса частный перевозчик обязан предоставлять права бесплатного проезда ветеранам - "труженикам тыла", а также инвалидам 1 группы.
Задачи: Внедрить целевую программу автоматизированного контроля за работой пассажирского транспорта. На это предусмотрено 1,5 млн. рублей из городского бюджета и 600 тысяч - из федерального.
2.Транспортная сеть города Архангельска.
2.1. Общая схема дорожной сети.
281
Улично-дорожные сети всех крупных городов были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают данные статистики.
Показатель насыщенности легковым транспортом в наших городах, быстро приближается к развитым автомобилизированным странам.
В настоящее время этот показатель для Архангельска составляет порядка 160 легковых автомобилей на 1000 человек.
Поэтому, перед городами, в том числе, перед Архангельском, встают задачи:
• Адаптировать улично–дорожную сеть к быстро растущим объемам
движения транспорта;
• Ликвидировать дефицит таких объектов транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражи, станции техобслуживания, заправки и мойки автомобилей, предприятия по утилизации старых автомобилей, покрышек, масел, аккумуляторов и т.п.;
• Использовать практический опыт развитых стран в области планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов, улучшающих как качественный уровень транспортных инфраструктур, так и среду проживания городского населения;
• Всеми средствами сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг в новых экономических условиях, как средства повышения производительности улично-дорожной сети и снижения перегруженности в городах, а следовательно снижения уровня ДТП и вредного воздействия на окружающую среду.
Классификация дорог в составе улично-дорожной сети может иметь четыре разновидности, соответствуя:
Административной принадлежности
Функциональному назначению
Техническим характеристикам
Смешанным функционально-техническим характеристикам.
Улично-дорожная сеть любого города должна обслуживать все виды транспортного движения: грузовое движение, движение общественного транспорта и легкового транспорта, а также, велосипедное и пешеходное движение (так называемое, «легкое движение»). Различные виды транспортного движения, в свою очередь, требуют специализированных инфраструктур в рамках улично-дорожной сети.
Пример:
• Инфраструктура для обслуживания грузового движения требует: дорог усиленной конструкции с соответствующими геометрическими характеристиками (большие радиусы кривых, учитывающие длину
автопоездов); грузовых терминалов.
• Инфраструктура для движения общественного транспорта требует: депо, разворотных площадок на конечных остановках, пассажирских терминалов для пересадки одного вида общественного транспорта на другой, устройство заездных карманов на остановках, павильонов или станций, рельсовых путей, контактных сетей, подстанций и т.п. (в зависимости от вида общественного транспорта).
• Инфраструктура для движения легкового транспорта требует: дорог достаточной пропускной способности, обустройства временных стоянок у объектов массового посещения (супермаркеты, вокзалы и т.п.), объектов сервиса.
• Инфраструктура для движения легкого транспорта требует: организации сети дорожек для безопасного велосипедного, роликового, пешеходного движения; обустроенных мест для стоянки велосипедов у объектов массового посещения (университеты, школы, библиотеки, предприятия, магазины).
Каждая из перечисленных инфраструктур, входит в состав улично-дорожной сети города, имеет определенное значение, свой характер движения и, требует соответствующего содержания.
Практика западных стран показывает, что наиболее рациональной классификацией связей в масштабе улично-дорожной сети является классификация по функциональному назначению с установкой соответствующего положения (иерархии) среди всех связей в составе улично-дорожной сети данного города. Такая иерархия устанавливается на уровне подготовки генерального плана города, совместными усилиями организаций, отвечающих за функционирование городской транспортной инфраструктуры.
Как известно, стратегии и приоритеты развития разных городов различны и обусловлены географическим положением, историей, административным статусом, экономическим положением.
Пример:
1. Транзитный город, расположенный на оживленном торговом коридоре. Приоритет принадлежит инфраструктуре для транзитного грузового движения. Цель – скорейший вывод грузового движения за пределы города.
2. Портовый город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для быстрого перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (интермодальные терминалы). Цель – скорейший вывод грузового движения за пределы города.
3. Административный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для обслуживания легкового движения. Цель – максимальная скорость сообщения между различными точками на улично-дорожной сети, обеспеченность площадями для стоянок у административных зданий, гостиниц, учреждений культуры.
4. Туристический город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для обслуживания общественного транспорта и легкового движения. Цель – легкость передвижения по улично-дорожной сети для иногородних водителей, обеспеченность информацией, объектами сервиса, площадями для стоянки у объектов туристического интереса, гостиниц, магазинов, кафе.
5. Курортный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для движения легкого транспорта. Скоростное движение выводится за пределы курортных зон. Цель – удовольствие от передвижения по городу: привлекательность городских видов, тишина, минимальное количество выбросов. Широкое распространение методов ландшафтного обустройства транспортных связей, спокойный скоростной режим.
6. Промышленный город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для общественного транспорта и грузового движения. Цель – производительное пассажирское сообщение между жилыми и промышленными районами для перемещения большого количества людей в утренние и вечерние пиковые периоды, завоз сырья и вывоз готовой продукции.
2.2. Детальная характеристика проспекта Троицкий.

Проспект Троицкий является историческим проспектом города Архангельска, вдоль которого расположено большое количество объектов:
• Коммерческих,
• Административных,
• Культурных,
• Образовательных,
• Спортивных,
• а также, жилые здания.
Различные организации и фирмы стремятся разместить свои офисы в непосредственной близости к проспекту Троицкий. Согласно данным агентств недвижимости Архангельска, стоимость жилья на Троицком, как минимум на 15% выше равнозначного жилья в других районах города.
Это означает, что функциональная роль проспекта заключается не в том, чтобы как можно быстрее пропустить транспортный поток из одной части города в другую. Троицкий проспект не является магистралью, и когда архангелогородцу на личном автомобиле нужно добраться, например, с улицы Гагарина на улицу Урицкого, он, несомненно, воспользуется проспектом Ломоносова или улицей Тимме. Более похоже на то, что транспорт на Троицком необходим, чтобы обслуживать объекты, расположенные вдоль проспекта. Для них транспорт – одно из условий выполнения своих функций с целью предоставления услуг, продажи товаров, увеличения количества посетителей, увеличения прибыли, и, следовательно, увеличения поступлений в бюджет. Просматривается функциональная роль Троицкого проспекта – зарабатывать и пополнять бюджет.
Проспект Троицкий города Архангельска по российской классификации городских улиц и дорог относится к магистральным улицам и дорогам общегородского значения регулируемого движения, т.е. является транспортной связью в пределах границ города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами с интенсивным движением пешеходов и всех видов транспорта с пересечениями в одном уровне.
Проспект является важным продольной транспортной связью города, проходящей параллельно Северной Двине и обеспечивающей продольное движение в структуре прямоугольно-линейной (ленточной) транспортно-планировочной схемы города Архангельска.
Характеристика проспекта Троицкий приведена в Таблице 2.1..

Таблица 2.1. Основные характеристики проспекта Троицкий.
Проспект Протяженность, м Количество остановок общественного транспорта (в т.ч. с заездными карманами) в направлении Протяженность участков проезжей части шириной, м
МРВ ул. Гагарина 14 м 7 м
Троицкий 4 050 10 (1) 10 (5) 3 350 700

Проспект Троицкий – исторически сформировавшаяся продольная транспортная связь города Архангельска, к которой тяготеют большинство административных, культурных, социальных, коммерческих и образовательных учреждений. Геометрические параметры проспекта сформированы на протяжение истории Архангельска. Проспект представляет историческую ценность, формируя градостроительный облик и имидж центральной части города.
В связи с тенденцией стабильного прироста количества транспортных средств в городе Архангельске (ежегодный прирост, в среднем, составляет 11.6% в год) интенсивность движения на всей улично-дорожной сети города увеличивается.
Можно предполагать, что интенсивность движения на проспекте Троицкий увеличивается более быстрыми темпами, что вызвано неразвитостью поперечных связей в составе улично-дорожной сети и отсутствием нормального функционирования некоторых продольных связей, например, проспекта Новгородский из-за его непроезжего состояния. Выпадение многих поперечных и продольных связей из транспортного функционирования, неизбежно приводит к избыточной концентрации транспорта на действующих улицах, что, в свою очередь, приводит к уменьшению их пропускной способности и транспортной перегруженности, а также перепробегу транспорта, дополнительным транспортным затратам, повышенному риску ДТП и ухудшению состояния окружающей среды в районе перегруженных транспортных связей.
По мере прироста количества транспортных средств, Архангельск неизбежно будет вынужден решать проблему транспортной перегруженности на проспекте.
Очень важно, учитывать его роль, чтобы к этому времени город был готов решать проблему в сетевом контексте. Суть такого решения заключается в следующем:
• Если рассматривать проблему перегруженности конкретного проспекта, то обоснованным выглядит решение, связанное с его расширением или реконструкцией. Но, если рассматривать проблему перегруженности этого же проспекта как перегруженность одной из связей сети, то видно, что перегруженность одной связи можно устранить путем включения в функционирование альтернативной параллельной связи. Подобный системный подход более выгоден для города, поскольку способствует равномерному распределению транспортных потоков на его улично-дорожной сети, создавая дополнительные преимущества:
1. Сокращение расстояний между пунктами отправления и пунктами назначения при транспортных операциях;
2. Сокращение транспортных расходов;
3. Содействие повышению безопасности дорожного движения;
4. Улучшая состояние городской окружающей среды в районе перегруженных связей;
5. Сохранение облика исторических сложившихся улиц города
и обеспечение обустройства и повышения привлекательности жилых районов, в настоящее время не имеющих нормального транспортного обслуживания.
6. Оптимизация маршрутной схемы общественного транспорта за счет более равномерного распределения маршрутов по улично-дорожной сети и повышения качества услуг общественного транспорта (сокращение расстояний подхода к остановкам) для населения, проживающего в жилых массивах вдоль связей, параллельных перегруженным.
3. АНАЛИЗ ПО СОСТАВУ И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО пр.ТРОИЦКИЙ ( За период 2003-2004 г.).
3.1. Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках.

Характеристика интенсивности и состав транспортного потока, получены по результатом учета автором проекта, зимою 2004 года в утренний пиковый период 9.00-10.00 на перекрестках Троицкого проспекта (ул. Правды, ул. Поморская, ул. Воскресенская, ул. К. Маркса, ул. Суворова, ул. Гагарина). Карты учета интенсивности представлены в приложении А.
Данные по интенсивности и составу транспортного потока в 2003 г., полученные также в зимней период предоставлены ООО «АвтоДорожный Консалтинг».
Группа SOV (Single Occupied Vehicle) – легковой автомобиль только с водителем. Группа HOV (High Occupied Vehicle) – легковой автомобиль с пассажирами.
3.1.1. Результаты учета интенсивности движения.
Проспект Троицкий – улица Правды (контрольный участок №1).
Таблица 3.1. пр. Троицкий – ул. Правды.
Транспортные средства Интенсивность движения
в период 9.00-10.00, авт/час Прирост
Проспект Троицкий – улица Поморская (контрольный участок №2).

Проспект Троицкий – улица Суворова (контрольный участок №5).
Таблица 3.5. пр. Троицкий – ул.Суворова.
Транспортные средства Интенсивность движения
в период 9.00-10.00, авт/час Прирост

Проспект Троицкий – улица Гагарина (контрольный участок№6).
Таблица 3.6. пр. Троицкий – ул.Гагарина.
Транспортные средства Интенсивность движения
в период 9.00-10.00, авт/час Прирост

Результаты учета интенсивности движения показывают:
1. Данные по группе SOV говорят об эффективности использования парка легкового транспорта.
2. Данные по группе HOV говорят о существовании потребности в пассажирских перевозках.
3. Общая интенсивность движения в целом осталась на прежнем уровне, произошло лишь изменение состава транспортных средств.
4. Наибольший прирост интенсивности отмечается среди частных автобусов, их число возросло в среднем на 53%, у легковых автомобилей произошло сокращение так называемой категории SOV на 115% и увеличение категории HOV на 153%, у грузового транспорта (до 3,5 т.) однозначных изменений не произошло, на некоторых перекрестках его доля увеличилась на 350%, а на некоторых сократилась на 300%.
5. Отсутствие данных о трамвайном движении за 2004 год, вызвано снятием в мае 2003г. трамвайного движения по Троцкому проспекту.
Можно предположить, что примерно аналогичное изменение интенсивности движения и состава транспортного потока могло произойти на улично-дорожной сети Архангельска в целом.

3.2. Анализ результатов учета интенсивности.
3.2.1 Оценка пропускной способности на контрольных перекрестках.
Пропускная способность проезжей части важнейший критерий, характеризующий функционирование автомобильной дороги. Под пропускной способностью проезжей части понимается максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение проезжей части за единицу времени. К условиям, оказывающим существенное влияние на пропускную способность проезжей части дороги, относятся:
• количество полос движения;
• геометрические параметры проезжей части;
• суточная интенсивность движения и колебания транспортной потребности
в течение суток;
• необходимость перестраивания транспортных средств с одной полосы
движения на другую для маневрирования во время движения или
остановки;
• метод организации движения (наличие или отсутствие регулирования
движения);
• состав транспортного потока;
• наличие и интенсивность движения общественного транспорта;
• наличие центральной и боковых разделительных полос;
• техническое состояние покрытия;
• качество содержания проезжей части в зимнее время
• обеспеченность участников дорожного движения достаточной информацией
(дорожные знаки, указатели, дорожная разметка).
Однако, при рассмотрении функционирования дороги, по существу оценивается не дорога, а система «водитель - автомобиль - дорога» в определенной среде (светлое или темное время суток, погодные условия и т.д.). Транспортные средства и поведение участников дорожного движения могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность проезжей части, чем параметры самой дороги.
Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги. Следовательно, пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.
В настоящее время в международной практике не существует единого
подхода к методике расчета пропускной способности дороги. В данной работе используется методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая.

Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части.

Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:
1. Расчетная пропускная способность,
2. Фактически наблюдаемая пропускная способность.
Расчетная пропускная способность. Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т.е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2-5 т. по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.
Фактически наблюдаемая пропускная способность. Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск «цепных столкновений». Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на нем. Результаты фактического наблюдения за движением позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям конкретного населенного пункта.
Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети Архангельска применено комбинирование:
• Методики, разработанной профессором МАДИ Г.И. Клинковштейном.
• Результатов практических наблюдений на контрольных участках, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г.Архангельска.

Методика определения пропускной способности проезжей части городских улиц, примененная для проблемных участков транспортной сети г.Архангельска.

Пропускная способность всей дороги определяется суммированием результатов расчета пропускной способности для каждой полосы движения.
Пропускная способность полосы непрерывного движения определяется максимальным количеством транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение 1 часа в одном направлении при обеспечении безопасности движения с учетом разрешенной скорости и существующих условий движения.
Пропускная способность полосы регулируемого движения определяется
максимальным количеством транспортных средств, пересекающих линию «стоп» полосы движения в течение 1 часа в одном направлении при обеспечении безопасности движения с учетом условий движения и мер организации движения.
Организация движения время в общей продолжительности цикла регулирования, выделяемое для движения транспортных средств в направлении, определяющем пропускную способность полосы движения проезжей части в сечении линии «стоп».
Пропускная способность магистральной сети дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью полос движения на регулируемых перекрестках городских дорог.
Пропускная способность проезжей части дороги регулируемого движения на перегонах между регулируемыми перекрестками не определяется.




Тэги: Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках, Оценка пропускной способности на контрольных перекрестках, Анализ ДТП по данным ГИБДД, Существующие технические средства организации движения



x

Уважаемый посетитель сайта!

Огромная просьба - все работы, опубликованные на сайте, использовать только в личных целях. Размещать материалы с этого сайта на других сайтах запрещено. База данных коллекции рефератов защищена международным законодательством об авторском праве и смежных правах. Эта и другие работы, размещенные на сайте allinfobest.biz доступны для скачивания абсолютно бесплатно. Также будем благодарны за пополнение коллекции вашими работами.

В целях борьбы с ботами каждая работа заархивирована в rar архив. Пароль к архиву указан ниже. Благодарим за понимание.

Пароль к архиву: 4S3560

Я согласен с условиями использования сайта